ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin

Der Mercedes W202 – Nachfolger einer Legende Die C-Klasse der Baureihe W202 ist der Nachfolger des beliebten Baby-Benz, dem 190er W201. Mit dieser damals dritten Modellreihe, hatte sich Mercedes 1982 der Mittelklasse geöffnet. Zugegebenermaßen ist die Form etwas biederer als die seines Vorgängers, trotzdem ist auch die neuere C-Klasse ein perfekter Einstieg in die Welt des Stuttgarter Sternekosmos. Technisch ist er dem 190er, oder korrekter: der Baureihe 201, in vielen Belangen überlegen. So hat er das bessere Fahrwerk, mehr Sicherheit, mehr Extras, mehr Platz und vor allem eine neue Motoren-Generation. Hinzu kam ein Kombi, das sogenannte T-Modell. Die C-Klasse profitierte von den technischen Errungenschaften der neuen S-Klasse der Baureihe W140. Sogar die Handbremse wanderte aus der Mittelkonsole mercedestypisch in den Fußraum, als Fuß-Feststellbremse. Schnell entdeckten auch namhafte Tuner die C-Klasse, allen voran der werkseigene Scharfmacher AMG. In dieser Kombination ist der W 202 der perfekte Understatement-Klassiker. Den C43 AMG als Kombi, den hätte Fredo gern. Ganz untypisch ist Ron von allen C-Klasse-Benzinern unabhängig von der Anzahl der Brennräume begeistert, was wohl auch daran liegt, dass er selbst einen C 180 als Limousine in seinem Fuhrpark hatte und noch heute gerne an das Auto zurückdenkt. Was das alles mit Tuning, Rost und Liebhaberpreisen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Opel Calibra – das letzte echte Rüsselsheimer Coupé Opel fühlte sich in den 90er Jahren durch die Konkurrenz unter Druck gesetzt: Insbesondere aus Fernost gab es eine Reihe sportliche Coupés, die Opel den Rang abliefen. In Rüsselsheim sah man sich als einstiger Produzent der Coupé-Ikonen Manta, Monza, Ascona und natürlich GT bei der Ehre gepackt und wollte zurück zu altem Glanz. Eine günstige Alternative musste her und so zeichnete Designer Erhard Schnell den schnittigen Calibra. Um Entwicklungskosten zu sparen, wurde die seinerzeit windschlüpfrigste Karosserie der Welt in seiner Klasse auf die Plattform des Opel Vectra 2000 gepackt. Mit großem Erfolg: fast 240.000 Exemplare verließen ab 1989 die Werkshallen in Deutschland und Finnland. 1997 war dann Schluss und die Coupé-Bauweise bei Opel war Geschichte - wenn man den Tigra ignoriert, was wir tun. Der Calibra war selbst in der kleinsten Motorenvariante mit zwei Litern Hubraum spritzig und vor allem solide, als Zweiliiter-16V-Turbo 4x4 die absolute Macht auf deutschen Straßen. Auch die DTM dominierte der Calibra vor allem 1996, da allerdings als V6 Turbo 4x4. Ron findet den Calibra super, würde am liebsten die 16V-Turbo-Variante mit Allradantrieb als Keke Rosberg Edition in weiß fahren. Für ihn zählt vor allem der Proll-Faktor. Fredo mag es da gesetzter. Er hätte auch gerne einen Turbo, aber lieber in der Classic Variante mit Voll-Leder-Ausstattung und in jedem Fall durch und durch original. Was das alles mit José Ignacio Lopez, FCKW und Bakterien zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Toyota RAV 4 – Der erste seiner Art Der RAV 4 kommt recht zierlich daher. Gerade mal 3,70m lang, abgerundete Kanten, viel Bodenfreiheit. Man fühlt sich an die Spaßmobile der Buggy-Ära erinnert und genau das hatte die Toyota-Entwickler auch im Sinn, als sie den Prototypen RAV Four 1989 auf der Tokyo-Motorshow vorstellten. Der japanische Autokonzern hatte zunächst keinen blassen Schimmer davon, was für einen Hype sie mit dem kleinen All-Terrain-Flitzer auslösen würden. Die Fachpresse und das Publikum waren von dem frechen Design und von der Idee eines kompakten Freizeitmobils so begeistert, dass 1991 die Serienentwicklung beschlossen wurde. 1994 wurde das Serienmodell RAV 4 auf dem Genfer Autosalon der Welt präsentiert. Damit löste Toyota nicht mehr und nicht weniger als den SUV-Hype aus: En Fahrzeug mit Allradantrieb, das aber trotzdem alltags- und stadttauglich ist. Kein harter Geländewagen, sondern ein City-Flitzer, mit dem man durchaus auch über unbefestigte Straßen brettern konnte. Mittlerweile zählt der RAV 4 über alle Fahrzeuggenerationen hinweg als meistverkaufter SUV überhaupt. Das ausgerechnet der zierliche Toyota für die panzerähnlichen Bomber von Audi, BMW und Co. verantwortlich ist – das hätte damals wohl niemand vermutet. Noch ist der kleine Allrader als Klassiker unbedeutend, was sich in naher Zukunft wohl ändern dürfte. Eine gute Ersatzteilsituation, eine absolute Alltagstauglichkeit und unübertroffene Robustheit in seiner Klasse machen den RAV 4 zum interessanten Youngtimer. Frederic würde das Cabrio haben wollen, Ron die geschlossene Variante, beide präferieren den kurzen Dreitürer. Bei den Motoren gibt es keine Wahl und so sind sich die beiden Freunde ziemlich einig – der SUV der ersten Stunde hat das Zeug zum Kultauto. Was das alles mit Sacco-Brettern, Lederausstattung und Leiterahmen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der DB7 wird oft als Jaguar XJS in neuen Kleidern verspottet. Aber das ist nicht die ganze Wahrheit. Die Geschichte beginnt mit dem Projekt XJ40 bei Jaguar und wird mehrfach eingestellt. In der Zeit kauft Ford Aston Martin, die auch einen neuen Sportwagen dringend brauchen, denn die Verkaufszahlen sind, gelinde gesagt, im Keller. Als Ford dann auch noch Jaguar kauft wird das Projekt, dass inzwischen XX heißt zu Aston Martin transferiert. Weil kein Geld da ist, verzichtet man auf eine echte Neuentwicklung und nimmt als Plattform die veraltete Jaguar XJS-Konstruktion als Basis. Dank der Federführung von TWR, was für Tom Wilkenshaw Racing steht, wird aber das Fahrwerk überarbeitet. Also ja, Ausgangspunkt ist der Jaguar XJS, allerdings in der renntauglichen Variante. Da das Geld aber immer noch knapp ist, greift man aber gerne an anderer Stelle ins Großserienregal: Schalter und Kleinteilte steuert zum Beispiel Ford bei, auch der Zwölfzylinder wird aus zwei Sechszylinder-Motoren aus dem Ford Mondeo gebaut. Am Ende wird der DB7, vor allem wegen seines gelungenen Designs, ein absoluter Verkaufsschlager und trägt erheblich zur Rettung der angeschlagenen Marke bei. Heute ist der DB7 ein Klassiker, der im Ankauf gar nicht so teuer ist. Allerdings dürfen die Wartungs- und Ersatzteilkosten nicht unterschätzt werden. Sie treiben einem schnell die Tränen in die Augen. Dafür wird man mit einem knackigen Sportwagen belohnt, der jedem Besitzer das Grinsen ins Gesicht treibt. Auch Ron und Fredo sind Fans. Während Ron sehr gerne das extravagante Zagato-Coupé hätte, reicht Fredo ein Zwölfzylinder von der Stange. Nur nicht einer von den vielen DB7 in silber oder grau. Was das alles mit dem Mazda 323F, Connolly-Leder und James Bond zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Ford Probe – Die Versuchsrakete aus Michigan Der Ford Probe ist ein gutes und zuverlässiges Auto. Solide, mit vernünftiger und verlässlicher Technik. Und genau das machte das Coupé aus Michigan einst so unbeliebt. Die Entscheider bei Ford wollten den Mustang, ihr ikonisches Pony-Car, durch den Probe ersetzen. Das war aus damaliger Sicht eine der gravierendsten Fehlentscheidungen, die jemals im Management der Ford Motor Company getroffen wurden. Zum einen war der Probe als Vierzylinder mit ausreichender, aber doch überschaubarer Leistung konzipiert. Und ausgerechnet damit sollte der potente Achtzylinder aus dem Mustang ersetzt werden? Außerdem hatte er Frontantrieb - ein absolutes No-Go in der Pony-Car-Szene. Das schlimmste aber war, dass der Probe nichts anderes war als ein Mazda 626, nur eben mit einem neuen Blechkleid. Ford hielt damals runde 25% an dem japanischen Automobilhersteller und wollte sich durch Synergieeffekte gesundstoßen. Aber der Sparwille soweit führte, dass ausgerechnet der Ford Mustang mit der gefühlt biedersten, vernünftigsten und faktisch unsportlichsten Familienkutsche der Welt ersetzt werden sollte, sorgte damals für einen Sturm der Entrüstung. Auch heute noch schütteln die Kenner der Ford-Historie den Kopf über diese krasse Fehlentscheidung. Es gibt sogar Verschwörungstheorien, die einen Konkurrenten hinter der Entscheidung sehen, dem es gelungen ist, jemanden in den Ford-Vorstand einzuschleusen, um der Marke zu schaden. Heute ist der Probe längst ein geschätzter Oldtimer, gerade weil er technisch so zuverlässig und vernünftig ist. Der Ford ist familientauglich, günstig zu haben und auch ausreichend eigenwillig gezeichnet, um in jedem Fall aus der Masse herauszustechen. Vergessen ist die Empörung der Pony-Car-Anhänger, ganz im Gegenteil: Die Anekdote mit der Mustang-Nachfolge wird oft und gerne erzählt. Ron und Frederic sind sich einig: der Probe ist ein tolles Auto. Während Frederic den 2,2 Liter Turbo nur leicht optimieren würde, sieht Ron das volle Tuning-Potential des Motors. Er würde seinen Probe ordentlich aufpumpen, wenn er das nötige Kleingeld hätte. Was das alles mit dem deutschen Händlernetz, persönlichen Reifeprozessen und Colakisten zu tun hat - das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Die Corvette C3 – vom Haifisch zum Stachelrochen Der Mako-Hai gehört zu den schnellsten Haien überhaupt. Man darf also davon ausgehen, dass der Name für die Konzeptstudie der Corvette C3 von 1965 nicht zufällig gewählt war. Als die neue, dritte Corvette 1967 vorgestellt wird, unterscheidet sich die C3 optisch deutlich von ihrem Vorgänger. Sie ist länger und flacher, allerdings genauso breit. Der Grund ist einfach: Das Chassis wurde kurzerhand von der C2 Stingray übernommen. Das neue Plastikkleid kam vom Designer David Holls, der damit ganz nebenbei das sogenannte Coke-Bottle-Design in die Welt des Automobilbaus transferierte. Während ihrer 15-jährigen Bauzeit durchlief die Sportwagonikone verschiedene Phasen: War sie anfänglich noch kompromisslos auf Leistung und sportliches Fahren ausgelegt, verlor sie diese Attribute immer mehr, wegen der Ölkrise aber auch wegen Umweltbestimmungen. Am Ende wurde mehr auf Komfort und weniger auf Leistung gesetzt, was sich insbesondere in der Motorenpalette widerspiegelte. Die Corvette hatte lange den Ruf einer Luden-Schaukel. Dieses Image dürfte sie mittlerweile abgelegt, haben und gehört zu den begehrtesten amerikanischen Klassikern der Nachkriegszeit. Das liegt auch an der Schrauberfreundlichkeit, der guten Teilesituation und auch den noch immer moderaten Preisen für eine solche Ikone amerikanischen Automobilbaus. Während Frederic gerne ein frühes Modell mit Chromstoßstange und stehender Heckscheibe haben würde, kann Ron sich nicht recht entscheiden. Er findet die spätere Form schöner, allerdings fühlt er sich auch zum 7,4 Liter großen Bigblock-Motor der frühen Variante hingezogen. Was das alles mit Bond, Blattfedern und Barbecue zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Jaguar XK8 – Das Comeback der englischen Raubkatze Der Jaguar XK8 war ein großer Wurf – und das musste er auch sein. Jaguar ging es in den 1990er Jahren nicht sonderlich gut und so sollte der XK8 den in die Jahre gekommenen XJS beerben. Dieser Gran Turismo wurde seit 1975 produziert, wirkte langsam etwas angestaubt udn vertkaufte sich schlecht. Jaguar wollte zudem zurück ins Sportwagensegment. So kam 1996 der XK8 auf den Markt, für viele der letzte echte Jaguar, denn zwei Jahre später wurde Jaguar von Ford übernommen. Heute gehört die Marke zum indischen TATA-Konzern. Der XK8 stand optisch in der Tradition des legendären E-Types: Lange Schnauze, kurzes Heck, gediegene Leistung. Auch die Verarbeitung des XK8 war gut, der Achtzylinder V-Motor mit vier Litern und später 4,2 Litern Hubraum lieferte die Leistung, die man von einem Jaguar erwartete. Die knapp 300 PS oder in den ab 1998 angebotenen XKR-Version mit Kompressor knapp 400 PS reichten für Beschleunigungswerte von unter sieben respektive unter sechs Sekunden von 0-100km/h. Damit war man zurück in der ersten Liga der Sportwagen. Das zeigte Wirkung und über 90.000 Fahrzeuge wurden verkauft. Sie halfen dem strauchelnden englischen Traditionskonzern wieder auf die Beine. Mehr als die Hälfte der Fahrzeuge gingen über den großen Teich in die USA, was auch damit zu tun hatte, dass der XK8 als Cabrio dort besonders beliebt war. Für Freunde werdender Klassiker ist der XK8 und auch der XKR mit Sicherheit sehr interessant. Das Auto gilt als langlebig, besonderes die Motoren sind für hohe Laufleistungen bekannt. Probleme macht das Getriebe der ersten Serie und der Rost. Der wird vor allem bei US-Reimporten zum Thema, denn anders als seine europäischen Pendants wurde bei den US-Fahrzeugen auf Unterbodenschutz und Hohlraumversiegelung weitestgehend verzichtet. Warum? Das bleibt ein Geheimnis der Verantwortlichen. Fredo und Ron sind sich einig: das Coupé ist schöner als das Cabrio. Während aber Ron natürlich den leistungsstärkeren XKR bevorzugt, reicht Fredo der etwas zahmer XK8. Was das alles mit Notsitzen, Getriebeöl und CATS zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Sportwagenikone Porsche 993 – Der letzte seiner Art Hardcore-Fans der Marke Porsche und hier insbesondere des Modells 911 bezeichnen sich als die Gusseisernen. Für sie endet die Geschichte der Sportwagenikone mit der Baureihe 993 – denn das war der letzte Porsche mit einem luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor im Heck. Danach wagte Porsche auch beim 911 den Schritt in die Moderne und verbaute Motoren mit Wasserkühlung. Und tatsächlich ist der 993 nicht nur der letzte luftgekühlte 911, sondern gilt auch als der ausgereifteste aller „echten“ 911er. Zwar teilt er sich viele Elemente mit seinem Vorgänger, der Baureihe 964, allerdings wurde er technisch in vielen Details entscheidend überarbeitet. So gilt der 993 als absolut verlässlich, alltagstauglich und im Gegensatz zu seinem Vorgänger auch wieder als gut reparier- und wartbar. Sein Design spaltet genauso die Gemüter. Die Form wurde geglättet, die Stoßfänger in die Linie integriert. Die Scheinwerfer, oft als „Torpedorohre“ bezeichnet, stehen nicht mehr ganz so senkrecht und auch das Leuchtband im Heck ist jetzt geneigt. Kritiker sehen in der Form einen rundgelutschten Bonbon, Fans bezeichnen das Design als das schönste 911er-Design der gesamten Modellgeschichte. Interessant ist, dass der 993 auch als Gebrauchtwagen nie eine preisliche Talsohle durchschritten hat, noch nicht mal als Standardmodell Carrera. Der Grund ist seine Robustheit und eben das er der letzte Luftgekühlte ist. Je mehr Leistung, desto teurer. Spitzenmodelle wie der GT2 erreichen da auch schon mal Sphären von mehreren 100.000 Euro. Während Ron einen leistungsstarken Allrad-993 bevorzugen würde und sich sogar für den GT2 gerade wegen seines gigantischen Spoilers erwährmen könnte, mag es Frederic dezenter. Ein schöner Carrera S würde ihm ausreichen. Während Frederic lieber fährt, möchte Ron mit der Porsche-Ikone auch ein bisschen „flexen“. Was das alles mit Seinfeld, Größenwahn und Aktienkäufen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Volvo 850 – Schwedens zeitloser Klassiker Fast 720.000 Exemplare gingen von dem äußerst robusten Volvo zwishen 1991 und 1996 über die Ladentheke, bzw. durch den Verkaufsraum. Der 850 war der erste Volvo mit quer eingebautem Fünfzylinder-Motor, eine Anordnung, die man sonst eher mit Audi in Verbindung brachte. Auch die Möglichkeit ,den Volvo als Allrad-Variante zu bestellen, erinnert stark an die Quattro-Modelle von Audi. Tatsächlich aber ist alles Volvo-Eigenentwicklung, lediglich der Fünfzylinder -Diesel ist ein beliebter Audi-Motor, der auch in mehreren VW-Transportern seine Verwendung fand. Beliebt ist der Volvo vor Allem deshalb, weil er als unkaputtbar gilt – regelmäßigen Service vorausgesetzt. Rost ist fast ein Fremdwort für den Schweden und auch die Motoren sind für hohe Laufleistungen bekannt. 300.000 Kilometer und auch deutlich mehr sind keine Seltenheit in den Verkaufsportalen. Dabei gilt speziell beim Volvo die Faustregel: Scheckheft-Pflege geht vor Laufleistung – will heißen: lieber ein Exemplar mit vielen Kilometern, das sämtliche Service-Intervalle miterlebt hat, als ein Exemplar mit wenigen Kilometern, dafür aber mangelhafter Historie. Richtig zügig unterwegs ist man in den leistungsstarken Sportvarianten T5-R und R: bis zu 250 PS haben diese Boliden und sind für ein solides Unterstatement genau das Richtige – wenn man darauf steht. Ron und Frederic sind sich mal wieder einig: es sollte schon einer der PS-starken Volvos sein und dann bitte auch als Kombi. Nur in der Farbe und dem Erscheinungsbild gibt es Dissonanzen: Während Ron gerne im gelben, tiefergelegten Schweden „flexen“ würde steht Frederic auf die Understatement-Variante: schwarz und Serie ist sein Credo. Was das alles mit Motorsport, großen Rädern und China zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Audi F 103 – Die Geburtsstunde eines Automobil-Giganten So unscheinbar der Audi F103 auch daherkommt, so bedeutend war er für den Volkswagenkonzern und seine Tochter, die Audi AG. Ausgangspunkt war der DKW F102, der schon rein optisch seine Ahnenfunktion nicht verleugnen kann. Das Problem des DKW: Er war die letzte in West-Deutschland produzierte Limousine mit Zweitakt-Motor und stand entsprechend wie Blei in den Händlerräumen. Das Schicksal aber hielt für den F 102 einige Wendungen bereit, die ihm ein zweites Dasein sicherten. So spielte der Ingenieur und Motorenentwickler Ludwig Kraus eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung hin zum ersten Audi. Kraus kam von Mercedes und hatte dort einen Vielstoffmotor für das Militär entwickelt, der aber nie gebaut wurde. Als dann Mercedes damals Auto-Union kaufte, ging eben jener Ludwig Kraus mit seinem Vielstoffmotor mit dem Code-Namen Mexiko zu Auto-Union und wurde dann kurzerhand mit der Marke an Volkswagen verkauft. Aus dem Vielstoffmotor wurde ein technisch interessanter Viertakter, der keinfach in den nnur wenig modifizierten DKW F 102 gebaut wurde. Noch eine kleine Änderung an den Heckleuchten und -zack- war der Audi F 103 geboren und mit ihm die gleichnamige Firma. Das war 1965. Und da es im Programm des zukünftigen Automobil-Giganten noch kein weiteres Modell gab, hieß der F-103 von nun an auch einfach nur „Audi“. Heute ist er ein gesuchter Klassiker, der noch dazu günstig zu haben ist. Das ist insbesondere deshalb verwunderlich, weil gieriger Rostfraß die meisten der fast 400.000 produzierten Autos vernichtet hat. Ron und Fredo sind sich ungewöhnlich einig: Sie finden den Audi hübsch und halten die Kombi-Ausführung Variant am begehrenswertesten, am besten als Super 90. Was das alles mit dem AMC Gremlin, Klebefolie und August Horch zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Folge 171 - Fiat Barchetta (1995-2005) by ClassicPodCars

Der BMW Z3 – Ein Bajuware aus Amerika Der BMW Z3 ist Bayerns Beitrag zum neuen Roadsterfieber der 90er Jahre. Ausgelöst durch den Erfolg des MX-5 von Mazda steuern alle namhaften Hersteller einen Roadster zum neuerwachten Markt der offenen Sport-Flitzer bei: Mercedes den SLK, Porsche den Boxster, Fiat die Barchetta, MG den MGF und BMW eben den Z3. Ab 1995 auf dem Markt ,gab es ihn zunächst nur als Vierzylinder mit 115 PS oder 140 PS. Bemängelt wurde oft, dass es sich beim Z3 um alten Wein in neuen Schläuchen handelte. Nicht umsonst war der Werkscode E36/7, denn der Z3 wurde auf der Plattform des E36 Compact aufgebaut. Auch andere Teile aus dem BMW Serien-Regal finden sich im Z3 wieder. Gänzlich ist die Fertigungsstätte. Der Z3 war der erste BMW, der in den USA gebaut wurde. 60% der Teile kamen aus Nordamerika. Die Fertigung in den South Carolina war ein Coup, denn dadurch konnte der Z3 auf dem wichtigen nordamerikanischen Markt günstiger angeboten werden als die Konkurrenz. Auch deshalb wurde er zu einem unerwarteten Verkaufsschlager. Bis zum Bauzeitende 2002 wurden rund 200.000 Roadster und fast 20.000 Coupés verkauft. Aus heutiger Sicht ist der Z3 der ideale Einsteiger-Oldtimer: Großserientechnik, hohe Zuverlässigkeit, noch relativ günstig und mit hohem Wertzuwachs-Potential. Auch Ron und Frederic sind vom Z3 begeistert. Beide tendieren allerdings zum Coupé. Während Frederic allerdings bereits mit dem Dreiliter-Sechszylinder zufrieden wäre, müsste es für Ron schon das M-Coupé mit 321 PS sein. Was das alles mit 007, Brad Pitt und Rostvorsorge zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der Mercedes /8 – Der letzte Benz mit senkrechten Scheinwerfern Der /8 hatte gleich zwei werksinterne Bezeichnungen: Coupé und Sechszylinder waren die Baureihe W114, die Diesel, Vier- und Fünfzylinder wurden als Baureihe W115 bezeichnet. Hintergrund war die Überlegung, für die großen Motoren eine längere Fahrzeugfront zu bauen. Als dann im Zuge der Entwicklung klar wurde, dass die Sechszylinder auch in die bereits gezeichnete Karosserie passen, wurden werksintern die entsprechenden Kennungen bereits verwendet. An Bürokratieabbau dachte damals noch niemand und so blieb es bei den beiden Werkscodes. Der W114/115 war der erste Mercedes, der die Millionenmarke knackte: rund 1,9 Millionen Fahrzeuge wurden ab 1967 produziert. Da es sich bei den ersten rund 3.000 Fahrzeugen um Vorserien-Fahrzeuge handelte und der /8 eigentlich erst ab 1968 verkauft wurde, spricht man bei den frühen Modellen von der Serie 0,5. Technisch ist der Mercedes eine konsequente Weiterentwicklung seines Vorgängers. Insbesondere das Fahrwerk profitiert von der Modernisierung. Serienübergreifend hat der W114/115 jetzt an allen vier Rädern Scheibenbremsen und statt einer Eingelenk-Pendelachse hinten nun eine Schräglenkerachse, welche das Fahrverhalten des immerhin rund 1,5 Tonnen schweren PKW deutlich verbessert. Auch die markenprägende Feststell-Bremse über ein Fußpedal feiert seine Premier im /8. Außerdem beginnt mit dem W114/115 die Ära der überbordenden Mercedes-Sonderausstattungslisten: Kostete ein Modell in absoluter Grundausstattung rund 13.000 DM war man bei einem vollausgestatteten Exemplar schnell bei mehr als 40.000 DM. Ron und Frederic mögen den Mercedes gerne. Während Fredo auf ein Coupé schielt ist Ron doch eher bei der Limousine oder einem der seltenen Crayford-Kombis. Einig sind sich die beiden nur, dass es ein 2,8 Liter-Sechszylinder-Motor sein sollte. Was das alles mit linken Zecken, Schmiernippeln und Syrien zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.